|
|
|
Josef Morkus – Diplomní projekt |
|
Průvodní zpráva kompletní |
|
|
CITÁT NA ÚVOD: Města nejsou pouhou koncentrací stavebních typů a nejsou ani automatickým výsledkem soustředěné stavební činnosti. Kvalita města není ani tak podmíněna vlivem daného prostředí nebo faktorem času. Vychází především z vlastního “vrozeného” a životaschopného charakteru. (Léon Krier)
Předmětem diplomního projektu je zpracování urbanistické studie severní části nádraží ČD Praha – Smíchov, tedy oblasti mezi autobusovým nádražím Na Knížecí, Radlickou ulicí, Nádražní třídou a pomyslnou hranicí nádraží dle Územního plánu hl.m. Prahy. Širší vztahy postihují větší část údolní roviny Smíchova, ze severu je území ohraničeno Jiráskovým mostem s návaznou ulicí K Botanice, z jihu je území širších vztahů uzavřeno Zlíchovským kostelíkem sv. Filipa a Jakuba.
Cílem studie je navrhnout regeneraci a doplnění této části Smíchova v souladu s okolní zástavbou a s ohledem na přírodní podmínky a dosud vyprojektované či připravované stavby. Daná oblast je součástí vznikajícího rozšířeného pražského centra, je zde tedy třeba hledat vyvážený podíl a umístění bydlení, administrativy, služeb, rekreace, veřejného vybavení a veřejných prostor. Důraz je kladen na zhodnocení dobré obslužnosti území všemi druhy dopravy.
POLOHA ÚZEMÍ
Smíchov je
tradiční pražskou industriální čtvrtí, která zažila masivní rozvoj zejména v
19. století. Dnes především díky své poloze v těsném kontaktu
s centrem Prahy prožívá masivní přestavbu a změnu nejen atmosféry, ale i
funkce v rámci celého města. Řešené území přímo navazuje na nově
přebudovávané centrum Smíchova v okolí křižovatky Anděl.
HISTORIE
Pražská čtvrť Smíchov zaujímala ve městě vždy
specifickou funkci. Území bylo osídleno již v době bronzové. Při zakládání
hustšího osídlení se obyvatelstvo nejprve usazovalo kolem hlavních cest
vedoucích z oblasti Malé Strany na venkov, směrem na Zbraslav a na Plzeň.
Ve styčném bodě těchto cest je dodnes centrum Smíchova, křižovatka Anděl.
V roce 1386 rozparcelovali kartuziáni svá pole a začala zde vznikat
středověká vesnice. Kolem ní se rozprostíraly rozsáhlé vinice s mnoha viničními
usedlostmi, z nichž některé se dochovaly dodnes. Za vlády Rudolfa II. vzniklo
mnoho šlechtických letohrádků
(Bukvojka, Mlynářka, Klamovka, Bertramka, Santoška) a několik velkých
hospodářských dvorů (Malvazinka, Šalamounka). Ještě na začátku 19. století byl
Smíchov soustavou zahrad se skupinami venkovských domů podél výpadových silnic,
v polovině 19. století zde bylo 70 usedlostí, dvorců a panských sídel, což byl
největší počet z celé Prahy.
Tvář Smíchova se začala výrazně měnit v první
polovině 19. století. Století páry s sebou přináší obrovský rozkvět
průmyslové výroby. Na Smíchově začaly vznikat nové továrny, nejprve tkalcovny a
dílny na výrobu klobouků a rukavic, kartounky (továrny na výrobu potištěné bavlny), porcelánka (Wienerova továrna na
šálky), cukrovar, továrny na papír, na mlýnské stroje (Kohoutova továrna),
hasičské stroje a přístroje, barvírna kůží, přádelna, tiskárna a konečně v roce
1843 zde byla založena Ringhofferova strojírna, později ČKD, se špičkovou
produkcí tramvají v 80. letech 20. století přes 1000 ks ročně a s 1600
zaměstnanci. Tomuto rozvoji napomohla jednak příhodná poloha Smíchova v
blízkosti vnitřní Prahy, terénní konfigurace i poloha u řeky, která však roku
1845 město při velké povodni značně poničila. Na rozvoji čtvrti se v neposlední
řadě podílela i železnice, od 60. let 19. století sem byly postupně zaústěny 4
dráhy. S rozvojem výroby byl spjat masivní příliv obyvatelstva (1850 -
2608 obyvatel => 1890 - 32646
obyvatel), takže v druhé polovině 19. století byl Smíchov po vnitřní Praze
druhým největším městem v Čechách. Obrovský příliv obyvatelstva si vynutil
rychlou výstavbu nájemních domů, zpočátku pouze jednopatrových, ovšem
jejich kvalita se alespoň v některých
částech čtvrti postupně výrazně
zlepšovala.
Ještě
začátkem 80. let 19. století zde bylo na 30 větších průmyslových závodů včetně
strojíren, později však továrny své plochy začínaly opouštět ve prospěch obytné
zástavby. Ta se nejvíce rozvíjela na přelomu 19. a 20. století, kdy byla celá
smíchovská plošina zastavována bloky nájemních domů s vynechanými prostorami pro
náměstí.
V roce
1838 se Smíchov stává po Karlínu druhým pražským předměstím. K povýšení na
město došlo fakticky již v roce 1850, nicméně formálně bylo uznáno až roku
1903.
V době mezi válkami se struktura Smíchova doplňuje o
některé nové budovy a soubory, nejvýznamnější zásah však představuje vyústění
Jiráskova mostu do prostoru bývalé Botanické zahrady, dnes Dienzenhoferových sadů (1929-33). Silným zásahem do
blokové struktury bylo proražení ulice V botanice od Jiráskova mostu k
ulici Kartouzské, která prolomila stávající blok. Snahu o dotvoření prostředí
po tomto zásahu představuje výstavba budovy Komerční banky a jejích obytných
domů na konci 80. let 20. stol., druhá strana ulice však dodnes zůstává
jako torzo.
V 90. letech 20. stol. byla započata radikální
přeměna Smíchova na moderní čtvrť se vším kladným i záporným, co dnešní doba
přináší. Několik urbanistických studií přineslo nové řešení celé oblasti včetně
přeřešení dopravního systému. Strahovský automobilový tunel, otevřený
v roce 1996, pokračuje kapacitní komunikací směrem na Barrandovský most
tunelem Mrázovka s předpokládaným dokončením v roce 2004. Po definitivním
odsunu všech velkých průmyslových závodů kromě Smíchovského pivovaru (založen
roku 1869) na současný okraj města se možnosti rozvoje skýtaly v první
fázi na pozemcích nad výstupem ze stanice metra Anděl (otevřena
2.11.1985) - Zlatý anděl (arch. Jean Nouvel, investor ING) - a na ploše po továrně ČKD - Anděl City neboli
Anděl Business Centre (UBM Bohemia) a Kulturní a obchodní centrum Nový Smíchov
(Carrefour, Cadelská). Tyto smíšené komplexy, zahrnující obchodní, komerční,
kulturní, zábavní a administrativní provozy doplněné obrovským parkovacím
zázemím, vznikly na základě urbanistické studie Smíchov – centrum
z roku 1994. V současné době je zahájena výstavba souboru hotelu a
administrativní budovy Smíchov Gate a komplexu Anděl park mezi ulicemi Nádražní
a Kováků. Obrovský prakticky nevyužitý prostor je zatím na pozemku nákladového
obvodu Smíchovského nádraží, který je součástí vyhlášeného Velkého rozvojového
území (VRÚ) Smíchov-jih. Řešení oblasti je předmětem tohoto diplomního
projektu.
Ve století 20. se Smíchov postupně měnil na centrum
Prahy 5 a v současné době i významné rozšíření pražského centra.
Bližší popis historie Smíchova rozčleněný do
jednotlivých kategorií je součástí diplomního semináře z června 2002.
ZÁKLADNÍ CÍLE NÁVRHU
·
Zachovat zbytky
průmyslového dědictví a upevnit je jako základ image čtvrti
·
Navázat na stávající
urbanistickou strukturu, rozvinout ji a provázat s okolím
·
Provázat Smíchov a
Radlice
·
Vytvořit živé městské
prostředí s dostatkem kvalitního bydlení
·
Klást důraz na
rozmanitost a identifikovatelnost prostorů
·
Rehabilitovat Nádražní
třídu jako obchodní a společenskou páteř území v celé její délce
·
Využít zajímavé
přírodní a terénní podmínky území
·
Vyřešit plochu AN Na
Knížecí a navrhnout schéma distribučního centra ČD
V rámci širších vztahů pak:
·
Zohlednit dokončené
nebo rozpracované projekty v území
·
Řešit dopravní obsluhu
oblasti v kontextu celého Smíchova
·
Zachovat a podpořit
stávající zelené plochy a spojit je v ucelený systém ve vazbě na dotvořené
promenádní nábřeží
·
Vytvořit
reprezentativní a funkční předprostor Smíchovského nádraží
·
V pásu mezi Nádražní
a Strakonickou navrhnout kvalitní bytovou zástavbu v těsném kontaktu s
řekou
· Posílit rekreační potenciál Císařské louky a více ji zpřístupnit veřejnosti při upevnění její funkce prvku ekologické stability
morfologie A VAZBY
Smíchov se nachází na levém břehu řeky Vltavy v těsné
návaznosti na Malou Stranu, na druhém břehu v severní části na Nové město,
jižněji pak na Vyšehrad a Podolí. Od jihu se k němu přimyká hlubočepský pás
průmyslových závodů a dopravních koridorů. Z jihozápadu je lemován zelenými
i zastavěnými svahy Radlic. Tvoří tak hranici mezi historickým jádrem města na
straně jedné a novými sídlištními celky na okraji Prahy na straně druhé. To ho
předurčuje stát se spádovým centrem celé oblasti a významným rozšířením centra
celého města. Rozdílný charakter najdeme nejen v rámci vnějších vazeb, ale
i v rámci vlastní čtvrti; ve struktuře zástavby jsou patrné jasné hranice
ať už kvality objektů či jejich převládajícího funkčního využití.
Z hlediska přírodních podmínek se Smíchov nachází v
unikátní poloze. Na jedné straně je lemován řekou, která představuje významný
přírodní prvek ve struktuře města a nabízí doposud dostatečně nevyužité
promenádní nábřeží, na straně druhé se z poměrně rovné plošiny u řeky zdvíhají
vysoké zelené masivy poseté vilovou zástavbou, které jsou ovšem také zapojeny
do struktury města poměrně špatně. Tato návrší jsou prolomena údolími
zaplněnými hustou blokovou zástavbou (Plzeňská a Vrchlického, Ostrovského,
Radlická). Unikátní přírodní a rekreační zázemí nabízí ostrov Císařská louka.
Předmětem
diplomního projektu je v rámci širších vztahů řešení údolní roviny
Smíchova a nalezení vhodných vazeb k unikátním prvkům v okolí. Návrh
respektuje propojení se čtvrtěmi na druhém břehu dvěma mosty dle Územního plánu
hl. m. Prahy, mostem Dvoreckým a sdruženým mostem výtoňským. Tyto mosty
nabídnou i kvalitní pěší propojení obou břehů. Prostřednictvím nových
přístavišť navrhuji rovněž posílit význam osobní lodní dopravy na Vltavě. Návrh
předkládá námět na vybudování pěší promenády táhnoucí se z Malé strany až
k prostoru Lihovaru v podobě architektonicky ztvárněného nábřeží,
dále na jih je možná kontinuita v podobě pěší a cyklistické stezky.
Ve vztahu k příčným údolím se návrh snaží o provázání urbanistické struktury a propojení přirozených vazeb jednotlivých čtvrtí do funkčního celku. Zelené svahy respektuje nejen jako kulisu definující prostor údolní roviny, ale jako integrální součást celého prostoru sloužící zejména jako rekreační zázemí s atraktivními výhledy v případě parků a jako kvalitní zázemí nízkopodlažního bydlení v případě vilových čtvrtí. V obou případech je prioritou napojení tradičních os těchto prostor do nově budované struktury a provázání systému zeleně především ve směru východo-západním, tedy mezi koridorem řeky a k ní přilehlé parkové promenády se zelenými masivy kopců.
Kompozice
Kompozice Smíchova se vyvíjela v průběhu času
s jeho růstem, dodnes si však zachovává principy z nejstarších
období. Centrum čtvrti se neutvářelo v blízkosti nádraží, nýbrž kolem dvou
historicky daných os: severo-jižní, dnes ulice Nádražní a Štefánikova a
východo-západní, ve stopě ulice Plzeňská-Lidická. Původní osa však vedla ve
stopě dnešní ulice Na Bělidle, Lidická získala na svém významu až později při
stavbě Palackého mostu. Na průsečíku těchto dvou hlavních os vzniká silný uzel,
křižovatka Anděl. Původní centrum Smíchova leželo v okolí Arbesova
náměstí, centrální zóna se pak přesunula mezi vilu Portheimku, kostel sv. Václava,
náměstí 14.října a křižovatku Anděl a z ní vybíhající Nádražní ulicí. Arbesovo
náměstí jako původní centrum čtvrti svůj význam postupně ztratilo. Jmenované
objekty spolu s Bertramkou, usedlostí položenou dále na západ, a některými
dalšími budovami, tvoří hlavní historické orientační body Smíchova.
Jako první byla samozřejmě zastavována rovinatá
oblast kolem řeky, kde najdeme nejdůležitější a architektonicky nejcennější
část Smíchova. První urbanizační etapa se odehrála kolem křižovatky Anděl, další
podél Štefánikovy ulice na sever k Malé Straně, na nábřeží zatím zůstávaly
továrny. Po jejich odstranění vzniklo reprezentativní Janáčkovo nábřeží. Vilové
domy ve svazích byly budovány až na konci 19. století. Do 20. let
20. století se stavební struktura Smíchova prakticky uzavřela, i když i
později byly doplňovány solitérní budovy či komplexy. Pro čtvrť byla obrovským
impulsem výstavba trasy B metra v polovině 80. let. V 90. letech 20.
století se centrum přesouvá ještě více jižním směrem, což souvisí s masivní
výstavbou v okolí výstupů ze stanice metra a na bývalých průmyslových
plochách.
V zástavbě převládají bytové domy, které hlavně
v posledních letech přibírají i funkci obchodní. Zástavba dodržuje
klasickou městskou skladbu ulice - blok domů - náměstí, prokládanou parky a
průmyslovými nebo zatím nevyužitými plochami. Náměstí vznikají většinou
vynecháním bloku, klasická reprezentativní náměstí se však v území prakticky
nevyskytují, přestože veřejné prostory zde nechybí. Jsou rozmístěny
v relativně pravidelném rytmu podél osy Štefánikova – Nádražní, blíže ose
najdeme spíše kamenná náměstí, parkové plochy jsou hlavnímu ruchu více
vzdáleny. Nejblíže ke klasické představě náměstí mají náměstí 14.října a
Arbesovo náměstí, ovšem např. prostor kolem obou výstupů z metra, ať už
křižovatka Anděl nebo oblast kolem autobusového nádraží Na Knížecí za náměstí
považovat nelze, i když jsou velmi živými městskými prostranstvími.
Charakteristickým prvkem je rozvolňování a snižování zástavby směrem ke kopcům
s velkým podílem zeleně a rozpadání urbanistické struktury jižním směrem,
dále od centra města. Vstupní branou do území od jihu je prostor Zlíchovského
lihovaru, který je zároveň cennou připomínkou průmyslového areálu. Dnes se
připravuje jeho konverze na novou funkci při zachování nejcennějších objektů.
Návrh se opírá o základní kompoziční osy Smíchova
vedoucí ve směru sever-jih. Radlická ulice je dnes velmi zatíženou dopravní
tepnou a velmi živá doprava zde zůstane i po otevření tunelů Mrázovka. Ulice
Stroupežnického navazující na severu na Drtinovu je přeťata centrem Nový
Smíchov, přesto je však důležitou osou hlavně pro pěší a mezi Andělem a Na
Knížecí i pro MHD. Návrh ji prodlužuje přes celé řešené území a na jihu
navazuje na ústí radlického údolí. Je řešena jako klidná osa procházející po
obvodu parkového náměstí a pěším centrem. Nádražní je hlavní historickou osou a
má potenciál stát se hlavní páteří celého Smíchova od severu k jihu.
Definuji ji jako městskou obchodní třídu, v řešeném území jako pěší zónu
s provozem tramvají, dále povoluji i automobilový provoz pro obsluhu
přilehlého území. Svornosti a následně Strakonická je věnována automobilové
dopravě. Pomocí různých opatření se snažím minimalizovat její negativní vliv na
okolní zástavbu. Nábřeží je řešeno jako klidová zóna pěší promenády
s parkovou úpravou a s přímou vazbou na Vltavu. Z těchto kvalit
těží přilehlé obytné soubory.
Ulice ve směru východo-západním jsou na Smíchově
v podstatě rovnoběžné a tento směr je respektován i v nové zástavbě.
Ulice Vltavská, Pivovarská a Na Valentince představují důležitou vazbu řešeného
území k Vltavě, nově jsou k nim přidány ještě spojnice skrz pivovar a
U trati. Hlavnímí vstupy od západu je ulice Ostrovského, pěší prodloužení ulice
Za Ženskými domovy, Bieblova a zejména Radlická. Zelený masiv Santošky je
napojen novou lávkou, která ústí do bohatě dimenzovaného zeleného pásu
napojeného na Santošku u bývalého chudobince. Zelený pás přetíná a zároveň
propojuje řešené území a pokračuje skrz nově navržený vnitroblok v klidné
poloze až k Vltavě.
Veřejné prostory návrh dělí na dvě kategorie – živé
městské prostory a klidová náměstí. Živé městské prostory přímo navazují na
Nádražní třídu a rozvíjejí pravidelný rytmus založený v severní části
Smíchova. Náměstí Na Knížecí je ryze kamenným uzavřeným náměstím, prostor
severně od železniční estakády se otvírá do širokého zeleného pásu, následuje
parkový prostor pokračující zeleným pásem až k Vltavě, s nímž
kontrastuje zcela nově ztvárněný předprostor Smíchovského nádraží pokračující
parkem a lávkou až na Císařskou louku. Skromnou plochu na ose Nádražní
představuje nástupní prostor nově navrhované školy, naopak parkové náměstí u
Červené zahrady je provázáno s Vltavou i Císařskou loukou. Tento rytmus je
zakončen areálem Zlatého lihovaru a jeho protipólem - zlíchovským kostelíkem.
Klidová náměstí jsou navržena v řešeném území
dvě – jedno kolem dvou zachovaných nádražních skladových budov v severní
části řešeného území, druhé v jeho jižní části při ústí radlického údolí.
To zde zajišťuje i potřebnou kontinuitu obou čtvrtí. Obě náměstí jsou chráněna
proti hluku i shonu dopravy obálkou budov a tvoří jádro, kolem kterého se
rozvíjí celé řešené území.
Maximální výšková hladina vyjma dominant či
jednotlivých objektů je v současnosti 22.5 m a neměla by být překročena.
Klasické dominanty ve smyslu vyvýšených objektů na Smíchově prakticky chybí,
snad s výjimkou kostela sv. Václava, který ovšem okolní výstavbu také velmi
výrazně nepřevyšuje a z uliční úrovně se zásadně neprojevuje, což je dáno
též jeho polohou na rovné ploše bez vyvýšenin. Nejvyšší stavbou v území
širších vztahů je komín Smíchovského pivovaru s výškou téměř 63 metry.
Velká část lokality se dle Územního plánu hl.m. Prahy nachází v území se
zákazem výškových staveb. Nově navržená
zástavba je regulována základní výškou římsy 16,5m a celkovou výškou stavby
22,5 metru. Toto řešení běžně umožňuje budovy vysoké 5+2 patra, ať již
ustupující či ve formě skloněných střech. Dominanty tuto hladinu překračují.
Lokální dominanty jsou navrhovány na důležitých nárožích ulic, výškově je
podpořeno severní čelo prostoru kolem zachovaných nádražních budov. Celkově
dominantní je objekt u jižního vestibulu stanice metra Anděl a jeho protiváha
kulturní a kongresové centrum. Důležité je rovněž ukončení os na náměstí u ústí
radlického údolí.Výška budov a šířky ulic odpovídají v nové zástavbě
odstupovým vzdálenostem dle vyhlášky hl. m. Prahy č.26/1999 o obecných
technických požadavcích na výstavbu v hlavním městě Praze.
Atraktivní
pohledy nacházíme hlavně při pozorování z nábřeží, odkud se nám naskýtá výhled
jednak na Hrad, jednak na druhou stranu na Vyšehrad. Zajímavé průhledy jsou
Lidickou ulicí směrem k Palackému náměstí a dálkové průhledy
z různých míst směrem na Pražský hrad. Výhledy na Hrad nabídnou i nejvyšší
podlaží nové zástavby zejména jižně od zeleného pásu. Nově ztvárněné ústí
radlického údolí i ulice z k němu přilehlého náměstí nabízejí pohledy
na Vyšehrad. Dálkové výhledy se otvírají
ze zelených masivů kopců, zejména z nově zpřístupněného sadu Sacre
Coeur. Nedoceněnou a špatně přístupnou je vyhlídka na konci osy parku Santoška,
kterou navrhuji napojit na zelený pás řešeného území a umožnit odsud výhledy
zejména na Vyšehrad. Panoramatický pohled nabízí louka pod Pavím vrchem, kterou
rovněž lépe zpřístupňuji novými cestami.
Funkce
Smíchov lze definovat jako smíšenou zónu městského
charakteru, ve které najdeme téměř všechny funkční prvky města. Severní části
údolní roviny jsou charakteristické kompaktní blokovou zástavbou, která
prorůstá i do příčných údolí v okolí Plzeňské ulice, v oblasti
Santošky a do Radlického údolí. Zástavba svahů je již mnohem volnější a
postupně přechází k vilovému charakteru. Většina institucí je soustředěna
kolem náměstí Kinských a v okolí náměstí 14. října. Těžiště obchodních a
komerčních ploch se přesunulo ke křižovatce Anděl. Jižním směrem se pak obytná
zástavba mísí s různými provozovnami, které i přes zjevnou závadnost žijí
v relativní symbióze s obytnou funkcí. Velké plochy zabírá Smíchovské
nádraží využívané jak osobní tak i nákladní dopravou.
Obrovské území stále ovládá nákladový obvod nádraží,
který je možno výrazně redukovat a jehož řešení je předmětem této práce.
V jižní části Smíchova najdeme mnoho skladových a výrobních objektů
svázaných z železnicí, mezi ulicemi Nádražní a Strakonická jsou dosud
odstavné plochy pro autobusy a několik drobných provozoven, které však
v takto atraktivní poloze v rámci města nepředstavují adekvátní
využití. Břehy u Císařské louky jsou využívány jako nákladní a ochranný přístav
doplněný i přístavištěm pro sportovní lodě. Vlastní ostrov Císařská louka je
využíván výhradně k rekreačním účelům, najdeme zde vyhrazené sportovní
kluby často svázané s řekou a ubytovací kapacity v rámci kempinků.
Pro řešené území je v návrhu zpracován výkres
funkčního využití, kde jsou jednotlivé plochy definovány v souladu s
vyhláškou č.32/1999 hlavního města Prahy o závazné části územního plánu
sídelního útvaru hlavního města Prahy. Náplň jednotlivých funkčních ploch je
uvedena v příloze této zprávy.
Řešené území se nachází v těsné blízkosti nového
centra Smíchova a tomu je přizpůsobena i jeho funkční náplň. Navržené funkční
rozvržení je v zásadě v souladu s Územním plánem hl.m. Prahy,
mění se však poloha jednotlivých funkčních ploch. Předložená urbanistická
studie by proto mohla být podkladem pro změnu Územního plánu.
V bloku mezi ulicí Ostrovského a Bozděchovou
navrhuji zachovat stávající funkci smíšenou městského jádra. Stejnou funkci
navrhuji pro objekt u jižního vestibulu stanice metra Anděl a pro objekt
oddělující náměstí Na Knížecí od prostoru kolem zachovaných nádražních hal.
Bloky směrem do ulice Radlické jsou navrženy jako smíšené s významným
podílem bydlení, které by se mělo umisťovat směrem do středního klidového prostoru.
Směrem k Radlické je třeba umístit bariéru administrativy. Bloky mezi
centrálním prostorem kolem nádražních hal a Nádražní jsou všeobecně obytné
s využitím parteru případně patra směrem do Nádražní pro obchod. Následuje
oddělení východo-západním parkovým pásem. Ve středu jižní části řešeného území
je umístěna plocha zvláštní ostatní bez specifikace funkční náplně, která
umožňuje lokalizovat kulturní či konferenční centrum. Okolo něj je navrženo
ochranné území obchodu a služeb s různým informativním podílem bydlení,
které by mělo být otočeno směrem ke kulturnímu a kongresovému centru nebo
umístěno v posledních podlažích administrativních objektů. Veřejné
prostory – náměstí Na Knížecí, prostor kolem zachovaných nádražních hal a
náměstí při ústí radlického údolí jsou navrženy ke stabilizaci jako veřejné
prostory. Plocha pro školu umisťovaná do území Územním plánem hl. m. Prahy je
přesunuta na pozemek města mezi dnešní Nádražní a Strakonickou do klidné polohy
s vazbou na řeku. Hranice funkčních ploch v okolí jsou upřesněny po
převedení do měřítka urbanistické studie.
V rámci širších vztahů navrhuji definovat území
pro dobudování bloku v komplexu pivovaru související s prostupem
veřejného klidového pásu s parkovou plochou tímto komplexem. Na Hořejším
nábřeží rezervuji plochu pro distribuční centrum pivovaru, jižněji pak směrem
k ulici Svornosti plochy bariérové administrativy, směrem k řece
kvalitní bydlení. V pásu mezi Nádražní a Strakonickou je navrženo
všeobecně obytné území, směrem k ulici Nádražní s obchody, službami a
administrativou. Tento pás je doplněn plochami pro zdravotnické zařízení,
komplex bývalé Radlické mlékárny, již zmíněnou školu a mateřskou školu, na
kterou navrhuji přeměnit Červenou zahradu. Celý pás je rozčleněn plochami
parkových náměstí v předprostoru Smíchovského nádraží a u Červené zahrady
a ukončen souborem Zlatého lihovaru. Smíchovský přístav je navržen jako
ochranný, funkce nákladní se po vybudování zástavby v území širších vztahů
nepředpokládá.
V pásu mezi městským okruhem a nově definovaným
nádražím je umístěno v úrovni terénu distribuční centrum ČD. V patře
nad ním se pak nachází prodej koncovým zákazníkům, záchytné parkoviště systému
P+R, meziměstské autobusové nádraží a související služby.
Doprava
Smíchov je dnes zatížen velmi silnou tranzitní
dopravou. Tento problém by měl zčásti vyřešit městský okruh po otevření tunelů
Mrázovka navazujících na již zprovozněnou část stavby od ústí Radlického údolí
k Barrandovskému mostu. I tak zde však zůstává velmi silný tah přes
Jiráskův most na pravý břeh, který příčně protíná městský organismus. Doprava
je regulována tzv. Malým smíchovským okruhem, který rozvádí zátěž systémem
jednosměrného okruhu vedeného ulicemi Radlická, Ostrovského, Vltavská, Hořejší
nábřeží, V botanice a Kartouzská. Okruh je teoreticky schopen fungovat i
obousměrně, slabým místem je hrdlo ulice Kartouzské u Štefánikovy a ulice
Vltavská. Jednosměrnost okruhu přispívá k plynulosti dopravy, jeho značnou
nevýhodou je však nárůst délky projeté trasy. Návrh je přizpůsoben tak, aby
fungoval jak s jednosměrným okruhem tak s obousměrnou dopravou.
Základní systém dopravní obsluhy Smíchova je dnes již
určen, městský okruh (MO) by měl být v této části města dokončen na
sklonku roku 2004. Na konec roku 2003 je plánováno otevření nové tramvajové
trati na jih na Barrandov. Po té budou jezdit dvě stávající prodloužené linky a
jedna zcela nová ze Smíchovského nádraží. Stále se hledají další možná
propojení obou vltavských břehů. Doplnění městského okruhu přemostěním Vltavy
zhruba v ose Moulíkovy ulice či její podejití tunelem a dále pokračování
tunelem na Pankrác ke Kongresovému centru již není zvažováno, jelikož vnáší do
území neadekvátní zátěž a do značné míry likviduje přírodní hodnotu Císařské
louky. Není zahrnuto ani ve stávajícím Územním plánu hl. m. Prahy. Naopak v
jižní části Smíchova, v prostoru Zlíchova, se počítá s městským Dvoreckým
mostem v pokračování Jeremenkovy ulice. Po tomto mostě by měla být vedena
i tramvajová trať, která by výhledově měla nahradit pozastavenou trasu metra E.
Dlouhé spory se vedou o komunikační propojení prostoru Výtoně s levým
břehem. V Územním plánu hl.m. Prahy je toto spojení zakotveno zhruba
v poloze dnešního Železničního mostu. Na jeho ztvárnění bylo vypracováno
několik variant, nejschůdnější se zdá nový paralelní most s tříkolejnou
železniční tratí na jedné straně a automobilovým mostem na straně druhé
(Ing.arch. Štípek a kol., 8/2000 v rámci Aktualizace studie regenerace
PPR). Návrh respektuje a přebírá propojení obou břehů pomocí mostů
v souladu s ÚPn hl.m. Prahy, tedy mostu Dvoreckého a výtoňského
sdruženého ve variantě paralelní. Oproti ÚPn hl.m. Prahy přesunuje polohu lávky
ze severního cípu Císařské louky v zájmu zlepšení kontinuity nábřežní
promenády a doplňuje další dvě pěší lávky s možností nouzového pojezdu
propojující Císařskou louku se smíchovským břehem. Lávky musí být konstruovány
tak, aby umožnily průjezd sportovních lodí i osobních a nákladních vltavských
lodí do ochranného přístavu.
K výraznému zklidnění dopravy by mělo dojít na
nábřeží, a to jak na Hořejším nábřeží, tak i v oblasti přístavu u Císařské
louky. Cílem je celkové zatraktivnění bydlení v této lokalitě
s unikátním zázemím řeky a přilehlých parků. Doprava z Hořejšího
náměstí se přesouvá do ulice Svornosti, která je řešena jako tříproudá.
V této studii je předloženo radikální řešení zklidnění nábřeží u Císařské
louky. Strakonická je zahloubena na úroveň náplavky, sjezdy na tuto úroveň jsou
před komplexem bývalé Radlické mlékárny a severně od lihovaru. Polohou by se
komunikace musela dostat blíže k vodě, aby se vyhnula kanalizačnímu
sběrači a umožnila i případné zachování dnešních břehových porostů. Byla by
přestřešena, stěna směrem k řece by byla řešena jako nábřežní zeď
s možností osvětlovacího a větracího pásu ve výšce minimálně 2 metry nad
náplavkou, takže by komunikace nebyla zaplavována při minimálně dvacetileté
vodě. Při hladinách vyšších by došlo k zatopení, což ovšem není kritické,
jelikož komunikace zde není jediná a není systémová. Investičně by se nemuselo
jednat o extrémně náročné řešení, protože vzhledem k navržené poloze
komunikace na stávající náplavce nejsou terénní úpravy velké.
V řešeném území jsou základními komunikacemi
Radlická, Ostrovského a navazující Vltavská a spojka portálů tunelů Mrázovka a
nového sdruženého výtoňského mostu, dále výtoňská spojka. Jednoduchý průjezd
lemovaný bariérovými objekty je pro území příznivější než rozdrobení dopravy do
mnoha ulic procházejících obytnou zástavbou.
Ulice Za
Ženskými domovy je obousměrná a slouží ke zpřístupnění území i podzemních
garáží pod objektem u jižního vestibulu metra Anděl. Je rovněž využívána pro
provoz autobusů MHD a vede tudy rezervní tramvajová trať. Kolem prostoru se
zachovanými nádražními halami je vedena jednosměrná komunikace se šikmým stáním
zajišťující dopravní obsluhu prostoru i přilehlých bloků. Na Radlickou je
napojena obousměrnou komunikací v pokračování Bieblovy. Propojení na ulici
Svornosti je pomocí jednosměrných ulic Pivovarská a Na Valentince, které kříží
jinak pěší Nádražní s tramvajovým provozem. Území není dopravně napojeno
na výtoňskou spojku. Vjezdy do podzemních garáží jsou z ulic kolmých na
objezd centrálního prostoru. Autobusy s klienty navrženého hotelu mohou
projet odstavnou plochou AN Na Knížecí a vyložit cestující přímo před hotelem.
Dopravní obsluha území jižně od výtoňské spojky je
řešena po obvodu, z ulice Radlické je přístupné kapacitní povrchové
parkoviště nad tubusem tunelu MO a rezervou pro vedení sítí, z východní
strany je území lemováno jednosměrnou obslužnou komunikací se šikmým stáním.
Parkování je řešeno v rozsáhlých podzemních garážích přístupných vjezdy
z výtoňské spojky. Distribuční centrum a další aktivity jsou napojeny
komunikací z nového ramene křižovatky při ústí radlického údolí. Tato
komunikace pokračuje po horní úrovni plochy distribučního centra a končí na
meziměstském autobusovém nádraží. Dále je na ni napojena sjezdová rampa na
spodní úroveň distribučního centra a parkoviště P+R. Záchytné parkoviště
systému P+R je zde umístěno v ideální poloze z hlediska dopravní
obslužnosti, mezi nádražím a MO. Dobré napojení na metro i vlak zajišťují
navržené prodloužené podchody pod nákladovou částí nádraží, z nichž jeden
ústí přímo k objektu P+R. Vhodné je doplnění dalšími funkcemi, například
půjčovnou automobilů. Navrhuji obnovení podzemního parkoviště P+R nad stanicí
metra Smíchovské nádraží, užívaného dnes jako prodejna koberců.
Celkově nedostatečné jsou na Smíchově parkovací
kapacity, zejména v husté blokové zástavbě jsou ulice často přeplněné.
Tuto situaci je snaha řešit systémem jednosměrných ulic a kolmého stání
automobilů na jedné či obou stranách ulice. Časem bude asi nutné uvažovat i o
jiných způsobech řešení dané situace, např. využití prostorů uvnitř bloků, i
když je toto řešení velmi problematické zejména z hlediska vlastnických
vztahů a památkové ochrany. Dalším řešením je demolice části nebo celého
zchátralého bloku a vybudování kapacitního podzemního parkingu s parkovou
úpravou na povrchu, což rovněž neodpovídá zásadám památkové zóny Smíchov.
Zřejmě nejsnadnější možností, kterou se ovšem zatím nepodařilo realizovat, je
vyčlenění části parkovacích kapacit v rámci nově budovaných souborů pro
stávající obyvatele. Taková možnost se nabízí v rámci řešeného území např.
pod novým náměstím Na Knížecí.
Síť MHD je rozprostřena vyhovujícím způsobem,
napojení na centrum je dobré, jednak přímým spojením metrem, jednak několika
tramvajovými linkami zastavujícími přímo v oblasti křižovatky Anděl, před
Smíchovským nádražím a na několika dalších místech. Autobusová síť vychází ze
dvou bodů. Autobusové stanoviště Na Knížecí slouží dnes nejen pro linky MHD
vyjíždějící do západních oblastí města, ale i pro linky meziměstské mířící
především na jih a na západ od Prahy. Jeho součástí jsou i rozsáhlé plochy pro
odstav autobusů. Nádraží Na Knížecí navrhuji v prostoru zachovat pouze pro
provoz MHD, měním systém jeho organizace na objízdný. Výstupní hrany jsou
navrženy při ulici Ostrovského, odstavy na nově budované účelové neveřejné
komunikaci a nástupní hrany při ulici Za Ženskými domovy, příp. i v ulici
Stroupežnického naproti Ženským domovům. Přestože se výhledově počítá
s poklesem zátěže tohoto AN, vyhoví kapacita nádraží současnému provozu.
Meziměstské linky přesouvám na nové AN nad distribučním centrem ČD
v ideální vazbě na MO a s perfektním napojením na vlak, metro,
tramvaje i autobusy MHD pomocí prodloužených podchodů pod nádražím. Vhodné je
doplnění AN o další aktivity. Předpokládá se, že odsud budou vyjíždět pouze
linky směřující po Strakonické na jih, obsluha západní části republiky by měla
být realizována z AN Zličín. Dostatečná kapacita AN umožňuje i
příležitostné odjezdy dálkových autobusů smluvních přepravců.
Autobusové stanoviště Smíchovské nádraží obsluhuje
MHD jižní sektor města a je i výchozím bodem pro regionální linky autobusové
dopravy. Jistá redukce linek MHD se předpokládá v souvislosti se
zprovozněním tramvajové trati na Barrandov. V rámci reorganizace celého
přednádražního prostoru navrhuji ponechat pro MHD pouze stávající plochy jižně od
zastávek tramvaje. Linky řady 3xx by zastavovaly kolem zastávky tramvaje a
nabízely tak ideální vazbu pro přestup. Jiná doprava je z tohoto prostoru
vyloučena. Odstav autobusů těchto linek navrhuji reorganizovat a lokalizovat do
středu tramvajové smyčky, kde lze umístit dostatečný počet stání.
Návrh tramvajových tratí zohledňuje stávající stav,
projekt trati na Barrandov i trati přes Dvorecký most. Změnu přináší ve vedení
trati do Radlic, kterou vedení města požaduje obnovit. Trasa je dnes navržena
ulicí Radlickou, kde je však v souběhu s velmi silnou automobilovou
dopravou ve vážné kolizi. Navrhuji proto v místě ústí radlického údolí
její převedení do nové urbanistické struktury, vedení po severní hraně
redukované plochy Smíchovského nádraží a napojení na stávající trať
v ulici Nádražní. Toto řešení v budoucnosti teoreticky umožňuje vazbu
typu tram-train. Nová zastávka ideálně zpřístupní jak území kolem nového
náměstí při ústí radlického údolí, tak aktivity v oblasti distribučního
centra ČD. Koleje v Radlické ulici mezi Ženskými domovy a Andělem zůstanou
pouze pro výjimečné situace bez pravidelného provozu.
Vyloučení
automobilové dopravy z Nádražní ulice umožňuje posunutí zastávky Na
Knížecí blíže autobusovému terminálu MHD a vstupu do metra. V jižní části
území širších vztahů jsou zastávky tramvaje přesunuty před Červenou zahradu a
do blízkosti Zlatého lihovaru.
Pěší doprava je relativně funkční, i když kvalitní
systém pěších cest a cyklistických tras zcela chybí. Dobrá je i orientace kvůli
celkovému městskému charakteru prostředí, chodci jsou však často ohrožováni
automobilovou dopravou. Cílem návrhu je vytvoření promenády na nábřeží od Kampy
až na Císařskou louku a Zlíchov a propojení tohoto zeleného pásu s masivy
Kinského zahrady, zahrady Sacre Coeur, vrchu Mrázovky a parků Skalka a
Santoška. Spojnice jsou vedeny pokud možno bez souběhu s automobilovou dopravou
a spolu s dalšími městskými promenádami by měly vytvořit ucelený systém pěších
tras. S tímto souvisí i vytvoření rozsáhlé pěší zóny v oblasti Anděla, od
autobusového nádraží Na Knížecí novým systémem pasáží ke Zlatému andělu a dále
povrchově až po náměstí 14. října. Pěší zóna v oblasti Anděla je již
zčásti hotova a s jejím rozšířením se dále počítá. Navrhuji její propojení
s nábřežím pomocí pěší zóny s tramvají v ulici Lidická. Náhrada
zrušených parkovacích míst je možná vybudováním podzemního parkoviště pod částí
náměstí 14. října. Nádražní třída je v řešeném území předpokládána jako
pěší zóna lemovaná obchody. Bezkolizní pěší spojnice s nábřežím je
navržena průchodem komplexem pivovaru (viz dále) a pomocí zeleného pásu
vedeného vnitroblokem v místě dnešní ulice U trati. Důležitý pěší tah je
veden přes novou lávku přes Radlickou ulici ze zeleného pásu do parku Santoška
a dále novými cestami např. k základní škole U Santošky 1.
Nástup na lávku z úrovně Radlické je pevným schodištěm doplněným výtahem.
Základem cyklistických tras by se měla stát nábřežní
promenáda, kde by měla být vedena oddělená cyklistická stezka napojená na již
vybudované stezky na jihu území a na protějším břehu. Důležité je zejména
napojení na Prokopské údolí a stezky vedoucí jižním směrem ven z města.
PODROBNÝ POPIS NÁVRHU
Návrh se opírá o pevnou kompoziční strukturu Smíchova, na volných plochách doplňuje blokovou strukturu měřítkem odpovídající stávající zástavbě. Kde je třeba doplňuje proluky ve stávajících blocích. Z hlediska ozdravění prostředí v rámci rehabilitace prostředí navrhuje alespoň částečné vyčištění vnitrobloků od dodatečných vestaveb a v nové zástavbě vytváří dostatek možností a místa pro velkorysé řešení polosoukromého parteru vnitroblokových prostor. Velký význam mají v návrhu i veřejné parkové plochy a plochy náměstí.
Hlavní páteří řešeného území je ulice Nádražní, která dostává druhou uliční frontu při respektování stávající vzrostlé zeleně. Vytváří se tak hlavní městská třída obklopená obchody spojující dvě stanice metra a plynule navazující na již fungující Štefánikovu třídu. Ulice je řešena jako pěší zóna s provozem tramvají, s možností příčného přejezdu automobilů z kolmých ulic, s časovým zásobováním, bez parkování. Pojížděné plochy budou od pouze pěších odděleny odlišnou dlažbou.
Další významnou severojižní osou je prodloužení ulice Stroupežnického vedoucí z prostoru křižovatky Anděl. Tato ulice se stává klidnou linií propojující centrum Smíchova s vyústěním Radlického údolí. Paralelně s ní vede Radlická ulice, která je degradována velkou dopravní zátěží. Tato zátěž by měla po otevření tunelu Mrázovka poklesnout, přesto však Radlická zůstane spíše dopravním koridorem než živou městskou třídou. Zklidnění a zlidštění prostoru je realizováno důslednou výsadbou stromořadí v celé délce ulice. Parter může být doplněn obchody. S velkou dopravní zátěží ulice je v kolizi tramvajová trať do Radlic, kterou proto v návrhu přesouvám do nové stopy vedoucí po severní hraně Smíchovského nádraží.
Hlavním vstupním bodem do území je plocha dnešního autobusového nádraží Na Knížecí. Autobusové nádraží pro MHD zůstává v prostoru zachováno, mění se však jeho organizace. Meziměstské AN přesouvám do nové polohy v patře distribučního centra ČD. Na uvolněné ploše navrhuji celoměstsky významnou stavbu, instituci doplněnou plochami obchodů a služeb. Ve 2. a 3. podzemním podlaží předpokládám parking přístupný rampami z ulice Za Ženskými domovy. Vjezd musí podejít stávající těžké sítě v této ulici. V 1.PP navrhuji obchody a služby s přímým úrovňovým propojením na stávající jižní vestibul metra Anděl. Průchozí podzemí umožní vybudování nového bezkolizního vstupu do metra z ulice Nádražní od tramvajové zastávky přesunuté blíže k metru i autobusům. Přízemí objektu musí být maximálně průchozí pro zajištění ideálních vazeb mezi jednotlivými nástupišti a vestibulem metra, musí však vhodně odclonit odstavné plochy pro autobusy. Patro je rovněž využito pro obchod a služby a je sem zaústěna lávka přes Ostrovského do nového objektu v bloku protkaném pasážemi směrem k Andělu. Další podlaží slouží administrativě a správě, v posledním podlaží jsou umístěny byty. Objekt tvoří čelo prostoru popsanému níže.
Centrum řešeného území komponuji kolem dvojice zachovávaných nádražních budov odkazujících k původnímu využití místa. Tyto nádražní haly s volným půdorysem by se měly přeměnit ve společenské centrum nejen pro místní obyvatele, ale prostor by měl mít význam v rámci celého města. Náplň hal by měla poskytovat dostatek atraktivity a funkční náplně prakticky po celých 24 hodin denně. Mělo by se zde objevit využití reflektující buď nádražní minulost hal nebo odkazující k průmyslovému charakteru Smíchova, je zde možné umístit modelovou železnici, vystavovat zde funkční makety strojů či naopak zajímavou formou prezentovat nejnovější vědecké objevy, může zde být otevřeno informační centrum objasňující rozvojové záměry Prahy 5 apod. Důraz by měl být kladen na interaktivitu a veřejnou přístupnost všech aktivit. Samozřejmým doplněním by se měly stát kavárny příp. restaurace a kluby využívající nesporných kvalit architektury objektů i možností expanze do klidového prostoru mezi nimi.
Veřejný prostor formovaný kolem dvojice nádražních
hal kombinuje mlatové či dlážděné
plochy s plochami zeleně a bohatou výsadbou stromů. Na plochu lze umístit
jako ukázku stroje používané např. v bývalých továrnách Ringhoffer,
později ČKD. Plocha je lemována dvojitým stromořadím poskytujícím stín pro
odpočinek na lavičkách. Kvalit tohoto klidného prostoru by měla
v maximální míře využít okolní obytná zástavba, celý prostor má však
význam nejen pro okolní zástavbu, ale v rámci celého města.
V kontrastu s prostorem kolem dvojice nádražních hal navrhuji před fasádou pivovaru komornější, kamenné náměstí Na Knížecí přímo navazující na Nádražní třídu. Toto náměstí bude mít spíše charakter shromažďovcího prostoru než klidné plochy k odpočinku. Oproti Územnímu plánu je posunuto jižněji tak, aby odkrylo zajímavou a reprezentativní fasádu pivovaru Staropramen, jedné z nejcharakterističtějších smíchovských identit, a bylo odcloněno od rušné ulice Ostrovského. Řešení parteru by mělo evokovat provázání původní a nové urbanistické struktury.
Na jižní stranu prostoru kolem nádražních budov kolmo navazuje široký, bohatě dimenzovaný zelený pás zajišťující komfortní propojení masivu parku Santoška se zeleným pásem nábřežní promenády. Poloha pásu rovněž zohledňuje vedení kanalizačního sběrače P. Tento pás zeleně je hradbou budov oddělen od zatížené komunikace propojující vyústění tunelů Mrázovka a nový výtoňský most. Zhruba uprostřed této fronty domů se nachází reprezentativní fasáda kulturního, příp. kongresového centra, tvořící jižní čelo prostoru kolem nádražních hal. Směrem k Vltavě zelený pás pokračuje vnitroblokem chráněný administrativní budovou od zátěže železniční estakády a již zmiňované silniční propojky.
Území jižně od spojky portálů tunelů Mrázovka a
výtoňského mostu využívá terénní
konfigurace po vybudování tunelů městského okruhu, tzn. velkého výškového
rozdílu mezi úrovní plochy nádraží a úrovní Radlické, zejména v místě
vyústění Radlického údolí a lávky přes nádraží, kde je výškový rozdíl 8,9m.
Tento rozdíl umožňuje při malých investicích a vizuálně i prostorově příznivém
působení segregaci pěších a automobilů. Plocha terénu je zde navržena na desce
v úrovni asi 6m nad stávajícím kolejištěm a je celá pěší s možností
nouzového pojezdu. Dopravní obsluha je realizována po obvodě území a parkování
je umístěno v rozsáhlých podzemních garážích napojených z výtoňské
spojky. Vzhledem k velké zátěži z jedné strany železnicí a
z druhé stany silně zatíženou komunikací umisťuji po obvodě území
administrativní objekty, v klidové poloze uvnitř najdeme kulturní či kongresové
centrum s potřebnou vybaveností překračující jako most výtoňskou spojku,
náměstí zajišťující propojení Smíchova a Radlic a bytové objekty. Domy jsou
v západní části odsazeny od Radlické tak, aby zde byl ponechán koridor pro
vedení sítí. Celý pás veřejných budov a prostorů navazuje na prostor
s nádražními halami a tvoří klidnou zónu chráněnou po obvodě slupkou
komerčních objektů. Bezkolizní pěší přechod výtoňské spojky je mimoúrovňový
volně navazující na terénní úpravy východo-západního parkového pásu.
Při ústí radlického údolí je významný bod provázání urbanistické struktury obou čtvrtí. Z křižovatky vybíhá nová komunikace zpřístupňující distribuční centrum ČD, záchytné parkoviště P+R, meziměstské autobusové nádraží a další objekty služeb. V čele průhledu striktně ohraničeného mostovou konstrukcí propojující jihovýchodní a jihozápadní čelo náměstí uzavírá prostor směrem k jihu fasáda prodejní části distribučního centra ČD. Mezi náměstím a prodejní částí distribučního centra je v těžišti území umístěna nová tramvajová zastávka položená o jednu úroveň výše nad náměstím a přístupná monumentálním schodištěm. Z lomového bodu os prodloužení ulice Stroupežnického a Radlické se otevírají průhledy na Vyšehrad a je odsud napojena stávající lávka přes nádraží. Příchod z náměstí do distribučního centra je bezkolizně podchodem z úrovně náměstí.
Distribuční centrum ČD je řešeno ve dvou úrovních, horní slouží pro koncový
prodej zákazníkům, spodní se dělí na sklady přímého prodeje, překladiště na
nákladní automobily přes operativní mezisklady, volnou plochu s možností
přímé překládky z vlaku na automobil a s možností používání těžké
techniky a na manipulační plochy. Parkování koncových zákazníků distribučního
centra ČD je řešeno podzemním parkovištěm pod novým náměstím při vyústění
radlického údolí s příjezdem z výtoňské spojky. V horní části
distribučního centra je kromě haly přímého prodeje lokalizováno záchytné
parkoviště systému P+R, meziměstské autobusové nádraží a objekty služeb.
Z této úrovně též vybíhá pěší lávka přes městský okruh navazující na osu
Koulky. Rozmístění objektů zachovává stávající volné průhledy, např. průhled
ulicí Pod Barvířkou směrem na Vyšehrad. Patrové řešení celého prostoru
neznemožňuje případné pozdější překrytí kolejiště a nástupišť nádraží deskou a
budování objektů na ní.
V rámci širších vztahů byly řešeny i následující problémy a prostory:
Nábřežní oblast je přístupná od metra Anděl a od přilehlých tramvajových zastávek ulicemi kolmými na Vltavu, které vždy probíhají až k řece a nabízejí zajímavé průhledy. Jistou anomálií je ulice Pivovarská, která poněkud nelogicky končí na ulici Strakonické. Tento nedostatek je v návrhu odstraněn a uliční osa je protažena až na nábřeží.
Novou vazbu z prostoru Na Knížecí k Vltavě navrhuji prolomením bloku pivovaru. Ten samozřejmě na Smíchově zachovávám, navrhuji však vyčištění prostoru v jeho severní části, kde se pivovarský provoz mísí s bydlením a obchodními aktivitami. Na místě dnešního dvora znehodnoceného provizorními přístavbami umisťuji malou parkově upravenou plochu, uzavřený intimní prostor chráněný od okolního hluku a shonu. Přístupný je stávajícím průjezdem přímo od přesunuté zastávky tramvaje. Severní frontu prostoru tvoří dostavba bloku bytovými objekty s obchodně využitým přízemím. K řece je prolomen nový koridor mezi spilkami a lahvárnou, která nadále zůstává integrální součástí pivovaru spojenou nadzemními lávkami. Pěším se tímto nabízí klidná trasa z dopravního terminálu Na Knížecí přímo k Vltavě.
Nejvýznamnější pěší vazbou by se měla stát nábřežní promenáda vedoucí od Kampy, která umožňuje procházku po břehu řeky od Malé Strany až po Zlíchov. Hořejší nábřeží upravuji jako silně rekreační parkový prostor, kde jsou na podélnou osu řazeny menší parky, každý věnovaný nějakému tématu. Na tuto promenádu umisťuji v blízkosti Železničního mostu dominantní objekt sloužící kulturnímu vyžití s množstvím pronajímatelných sálů, klubů a restaurací ve vazbě na Vltavu, který do této oblasti jednak přitáhne lidi a velice ji oživí a jednak vytvoří i pohledovou dominantu a výrazně ukončí část nábřeží, která bude mít po regeneraci typicky městský charakter. Atraktivní záliv, který dříve využívala loděnice, zůstává v návrhu po dobudování náplavky a nábřežní zdi navazující na fungující nábřeží v severní části území zachován. Přístup k vodě s půjčovnou lodiček je po monumentálním schodišti. V ose ulice Na Valentince vystupuje z vody sloup, transparentní prostorová příhradová konstrukce s vnitřním točitým schodištěm zakončená vyhlídkovou plošinou, připomínka smíchovských komínů a jistý maják lákající k návštěvě kulturního objektu. Za parkovou promenádou dokončuji frontu domů až k Železničnímu mostu. Výška budov reaguje na stávající zástavbu, atypický kulturní objekt by měl měřítkově vázat spíše na oblouky mostu. Náplň nových objektů respektujících blokové zastavění je polyfunkční, základem je však nutně bydlení. To je v přízemí doplňováno obchody a provozovnami služeb. Na straně k ulici Svornosti, pro bydlení méně atraktivní ať už kvůli absenci výhledů na Vltavu či velké zátěži automobilovou dopravou, je navrhováno využití pro kanceláře a eventuálně i pro drobné nerušící výrobní provozy.
Jelikož dnes celá plocha Dolního dvoru fakticky slouží pivovaru jako skladové a prodejní zázemí, i když velmi neracionálně využívané, navrhuji na ploše mezi ulicemi Svornosti, Vltavská, Hořejší nábřeží a protažením pěší osy přes pivovar distribuční centrum Staropramenu. Je tvořeno otevřeným blokem ve tvaru U s vnitřním dvorem a do své kompozice přijímá dominantní nárožní industriální objekt. Na stávající lahvárnu je napojeno můstky přes Strakonickou. Vjezd nákladních automobilů je z ulice Vltavské, výjezd do ulice Strakonické. Při pěší ose může být v nízkém objektu umístěno nové pivovarské muzeum či prezentační a prodejní centrum.
Jižně od Železničního mostu se nachází rozsáhlý sportovní
areál, navrhuji jeho celkovou rekonstrukci a úpravu včetně doplnění tribun
fotbalového stadionu a řešení parkování návštěvníků. Nábřežní promenáda dále
organicky navazuje lávkou na ostrov Císařská louka či probíhá po upraveném
břehu.
Smíchovské nádraží má projít celkovou rekonstrukcí. V návrhu je přebráno řešení z US
Smíchov – jih (VHE, 10/2001), které rozvíjí projekt SUDOPu ze září 2001.
Stávající příjezd po dvoukolejném železničním mostě s následným
rozdvojením na severní nástupiště a nástupiště jižní je nahrazen tříkolejným
napojením po novém výtoňském mostě, které umožňuje vyšší průjezdní rychlost,
větší propustnost trati i lepší manipulaci s vlaky. Severní větev příjezdu
ze železničního mostu se ruší, naopak západním směrem se doplňuje další osobní
nástupiště sloužící výhledově vysokorychlostním vlakům či příměstské dopravě.
Aktivity mezi nádražím a městským okruhem, zejména nové autobusové nádraží a
parkoviště P+R, jsou napojeny na podchody prodloužené pod nákladovou část
nádraží. Pěší osa dále pokračuje lávkou přes městský okruh a navazuje na osu
Koulky. V opačném směru prochází přes nové náměstí dotažené až k řece a
lávkou se dostává až na Císařskou louku, kde je ukončena přístavištěm výletních
lodí. Před nádražím vzniká parkový prostor s trojzubcem os, kdy centrální
osa míří na Císařskou louku, severní přímo na Vyšehrad a jižní na podolskou
vodárnu a v dalším horizontu na výškové objekty na pankrácké pláni.
Zakončení mají na stávajícím solitérním objektu a jeho navrženém moderním
protipólu, do kterého je za účelem zkvalitnění pěších vazeb vyústěn nově
navržený výstup z metra směrem k Císařské louce.
Po demolici domů před objektem bývalé Radlické mlékárny vzniká malé náměstí s přímou vazbou na dopravní uzel s optimalizovaným přestupem mezi tramvají a autobusy a jednoduchým přestupem z metra a z vlaku. Automobilová doprava je z tohoto prostoru zcela vyloučena. Celý přestupní uzel je možno zastřešit lehkou halovou konstrukcí. Severní část přednádražního prostoru slouží v ploše tramvajové smyčky pro odstav autobusů řady 3xx a pro předjezd k nádraží. Plochu ještě severněji mezi parkem a kolejištěm navrhuji nezastavovat a ponechat jako rezervu pro případné zaklesání regionálních tratí z prostoru Smíchovského nádraží do tunelů pod Vltavu, do zastávky pod Karlovým náměstím a na Hlavní nádraží.
V pásu kolem přístavu Smíchov mezi ulicemi
Nádražní a Strakonickou navrhuji obytnou zástavbu ve velice atraktivní
poloze a v těsném kontaktu s řekou. To je umožněno zahloubením
Strakonické na náplavku a jejím překrytím, což umožní vytvoření širokého
parkového pásu až k nábřežní zdi. Na úrovni terénu zůstává pouze užší
lokální jednosměrná komunikace napojená na ulici Nádražní, která je protažena jako
městská třída s tramvají. Mezi Nádražní ulicí a nádražím navrhuji
z urbanistického hlediska dobudování uliční fronty, která by rovněž
chránila celé území proti hluku, realizace objektů je však vzhledem
k vedení metra velmi obtížná. Mezi řekou a Nádražní navrhuji obytnou
zástavbu v blocích otevřených k Vltavě. Centrem oblasti se stává
Červená zahrada přeměněná např. na mateřskou školu, na severu je oblast
ukončena novou školou s dobrou vazbou na MHD. Projekt Zlatého lihovaru je
převzat ze studie ke změně územního plánu.
Přístav navrhuji zachovat v souladu se zadáním jako ochranný a rekreační, jeho využití jako přístav nákladní po dobudování zástavby z území nepředpokládám. K oživení nábřežní promenády by přispělo ukotvení restaurací či hausbótů k hraně náplavky či zřízení půjčovny lodiček a šlapadel ve vazbě na zastávky MHD. Je však nutné zachovat dostatečnou délku přístavní hrany pro ochrannou funkci přístavu.
KONZULTACE